[Bateaux amorceurs] Upgrade : mythes, rêves et réalité…

[Bateaux amorceurs] Upgrade : mythes, rêves et réalité…

[Bateaux amorceurs] Upgrade : mythes, rêves et réalité…


Voilà quelques mois maintenant que Fish’In Design est présent pour répondre aux questions des possesseurs (ou futurs possesseurs) de bateaux amorceurs et les aider, vous aider, dans les démarches d’amélioration des embarcations.

Et depuis ces quelques mois, beaucoup de questions m’ont été posées. Certaines avec une redondance toute particulière. Redondance qui m’a fait beaucoup réfléchir. Jusqu’à ce matin, où trois appels téléphoniques successifs m’ont fait comprendre qu’il fallait éclairicir quelques idées obscures.

Cet article n’a pas la prétention de régler tous les problèmes et de répondre à toutes les questions, cependant il aura le mérite de traiter celles qui reviennent le plus souvent.
Un article pour mettre à mal les discours marketing préconçus…


1. Vitesse et batteries

La première question touche les bateaux alimentés par des batteries 6 Volts (disons de 6 à 8V). Ces bateaux sont souvent qualifiés de lents par leurs utilisateurs qui cherchent donc à augmenter les performances de leurs bait boats avec des moteurs « plus puissants ».

Or, au risque d’en décevoir beaucoup, si cela n’est pas impossible, la manipulation a un coût, parfois élevé. Pas tant en terme de monnaie sonnante et trébuchante, mais bien en terme pratique, d’utilisation au quotidien.

Ceux qui ont déjà consulté la partie « conseils et choix » du site internet de Fish’In Design retrouveront ici un bon nombre d’informations déjà données.

La puissance électrique, c’est le fameux P = U x I, puissance (en Watt) égale tension (en Volt) multiplié par l’intensité (en Ampère).
La tension U est connue, c’est la tension de la batterie, donc quelque chose en 6 et 8V, une valeur FAIBLE.

Ainsi, si l’on veut de la puissance, pour faire tourner un moteur plus vite, par exemple, il faudra que l’intensité I soit forte, qu’elle augmente par rapport à la valeur initiale.

Ceci n’est pas impossible.
Mais, une intensité élevée se traduit par un courant élevé dans le moteur, donc une consommation électrique elle-même élevée et par conséquent une baisse de l’autonomie et une chauffe du moteur (et du contrôleur de vitesse au passage).

Il faut impérativement comprendre ce schéma avant toute modification !

Généralement, pour des batteries 6V, le moteur installé tourne entre 5 et 6.000 tours par minute, avec une consommation en charge de l’ordre de 6 à 8 ampères (ce qui est déjà énorme…).
Passer sur une motorisation 6V à 9 ou 10.000 tours par minute, qu’elle soit à balais ou brushless, poussera à une consommation supérieure à 10A, parfois 20A sur de mauvais produits ou un montage peu rigoureux.
Dans ces conditions, j’espère pour vous que vous ne larguez pas vos lignes à 200 mètres du bord !

Il existe des moteurs 6V, rapides, à basse consommation (entendons nous, autour des 8A en charge).
Mais leur prix est extrêmement élevé dû à leur technologique avancée.

Ainsi, si vous souhaitez booster votre bateau « 6V », pensez déjà à passer vos batteries en 12V. Dans la formule P=UI, en augmentant U, vous amènerez de la puissance à moindre frais.

Vous pouvez même envisager le 15V, voire 20V. Mais là certains problèmes de compatibilité peuvent se poser avec des composants limités à 12V. Et puis, une batterie 15V fait vite monter la masse d’un bateau.
D’expérience, le 12V est le meilleur compromis entre masse, autonomie et puissance.

Vous pourrez ainsi réaliser un upgrade de bateau amorceur plus sereinement, avec une marge certaine pour avoir de la vitesse tout en conservant une bonne autonomie et un moteur qui chauffe peu.


2. Chauffe et refroidissement

Parlons chauffe, justement.

Avant de savoir s’il faut refroidir, il faut comprendre pourquoi un contrôleur de vitesse et un moteur chauffent.

Le principal vecteur de chauffe, c’est le courant électrique qui va traverser un système (tiens, encore lui !). D’où l’intérêt de limiter au maximum ce courant… (vous verrez, c’est une constante en modélisme)

Plus l’intensité sera grande, plus votre courant sera important, plus « ça va chauffer ! ».

Ainsi la clé d’un ensemble sain qui ne chauffe pas va être le bon calibrage d’un couple moteur / contrôleur de vitesse par rapport à son bateau.

Un moteur inadapté sera un moteur en souffrance, qui va demander énormément de courant, et donc chauffer.
Pour ceux qui ont vu la vidéo « support de moteur brushless », faites le lien, un moteur qui souffre et l’augmentation du courant consommé…

Ainsi, avec un moteur bien dimensionné, à la vitesse de rotation adaptée, avec un contrôleur lui aussi bien choisi, vous obtiendrez un système stable avec une chauffe limitée.

Et AUCUN besoin de refroidir l’ensemble !

Depuis 5 ans, j’ai dû monter / démonter / remonter / tester pas moins de 80 ou 100 ensembles différents, sur de nombreux types d’embarcations, avec toujours ce même constat : quand le moteur est bon, aucun problème de chauffe.

A l’inverse, pour caricaturer, un petit moteur qui tourne vite sur une embarcation lourde, bonjour les dégâts…

Ainsi tous les bateaux que je fabrique ou modifie sont dépourvus d'un quelconque système de refroidissement, et ils se portent très bien.

Je le répète encore une fois, un bait boat n’est pas un offshore, c’est une péniche, et il en sera toujours ainsi. Donc notre besoin implique de gros moteurs qui tournent relativement lentement.
Libre à vous de vouloir faire déjauger votre embarcation pour dépasser les 15 km/h. Mais ayez alors conscience que un, vous n’aurez plus un cyprin dans des centaines de mètres à la ronde, et de deux que vous allez exploser votre consommation électrique avec une autonomie ridicule. Votre moteur supportera difficilement le traitement et dans ce cas, oui, il sera impératif de refroidir. Le offshore est un monde à part de la navigation en modélisme, il ne concerne pas les bateaux amorceurs.


Note : Ne me faites pas dire ce que je n’ai pas dit. Tout moteur, même bien choisi, chauffera. Il en va de même avec les contrôleurs. Mais, une chauffe entre 40 et 50° avec 15 ou 20 minutes d’allers – retours, encore plus en plein été, est tout à fait normale.

Il est également tout à fait normal (et recommandé!) de laisser reposer 2 ou 3 minutes son embarcation entre 2 largages.

Enfin, ne laissez JAMAIS un bateau amorceur en plein soleil en été ! On le laisse toujours à l’ombre entre 2 utilisations. Encore plus si vous êtes équipés en batterie lithium !


3. Les tubes étambots et le « sans entretien ».

Last, but not least…
En terme de marketing et de vente de rêve, on n'a jamais fait mieux. Et comme je l’ai déjà exprimé plus d’une fois, FiD n'est pas là pour vendre du rêve, FiD est là pour aider tout un chacun avec son embarcation, pour proposer des solutions concrètes, et surtout réalistes. Alors laissez moi vous expliquer.

Je suis ingénieur de formation, je possède 10 années d’expérience dans l’industrie, plasturgique et mécanique et 20 années d’expérience dans le modélisme.
Quel que soit le domaine où j’ai évolué, je n’ai jamais, j’insiste, JAMAIS, été confronté à un système mécanique, même électronique, « sans entretien ». 

Le sans entretien n’existe pas, et n’existera sans doute jamais.
Que l’on parle d’entretien simplifié, limité, passe encore. Mais « sans » entretien, quitte à vous décevoir, non, cela n’existe pas.

En particulier pour les tubes étambots.

Petite analyse.

Un tube étambot classique, c’est un tube donc, le plus souvent en laiton, muni de 2 paliers internes, le plus souvent en bronze, ou laiton, ou alliage, parfois en téflon ou composite, et d’un arbre en alliage inox qui va passer à travers les 2 paliers.
On remplit le tube de graisse avant le passage de l’arbre pour assurer l’étanchéité et la lubrification.

Un système étambot, classiquement, « fuit ». Ce qui, je l’accorde, peut apparaître comme un défaut. Mais en réalité, c’est une chance ! En effet, la graisse, en chauffant via la rotation de l’arbre, va pouvoir s’écouler à travers les paliers et donc assurer une excellente lubrification.
Le revers de la médaille est qu’il va falloir ré-alimenter le tube en graisse, via un tube de graissage et un palier graisseur généralement.
Cette injection devra se faire, en moyenne (très variable !) tous les 1 à 5 kilomètres parcourus par son embarcation.


Il existe depuis maintenant de nombreuses années des tubes dits « étanches » ou encore « sans entretien ».
Vendus à prix d’or, ils sont censés solutionner les problèmes de graisse et surtout supprimer l’étape (fastidieuse ?) du graissage temporaire.
Vraiment ?
Ces tubes sont munis de joints qui, frottant sur l’arbre de transmission, vont empêcher la graisse de sortir. Quand il y a de la graisse, certains tubes étanches en étant même dépourvus !

Si je ne me permettrais pas de remettre en doute la bonne étanchéité de ces tubes, je peux même dire qu’ils le sont bien pour la plupart et tous ceux que j’ai pu tester, c’est plutôt sur la notion de « sans entretien » que je m’insurge.
Point numéro 1, les joints s’usent relativement vite, car ils frottent fortement sur l’arbre, et demande donc un remplacement régulier.
Point numéro 2, quid de la graisse ?!

A-t-on déjà vu une voiture sans vidange ? Pourtant le circuit de circulation d’huile d’un moteur de voiture est également étanche non ?Rendez-vous compte, il existe même des mises à jour pour les logiciels, ça aussi c'est de l'entretien! ; )

Et bien nous sommes exactement dans le même cas pour un tube étambot !

Celui-ci demande un remplacement complet et régulier de sa graisse, qu’il soit étanche ou non.
Et par expérience, je dirais même que plus le tube est étanche, plus le remplacement de la graisse doit être fréquent.

En effet, dans le cas des tubes étanches graissés, celle-ci va figer à l’intérieur du tube puisqu’elle ne peut pas circuler, et au final il n’y aura plus de lubrification des paliers.
Sans parler d’éventuelles particules en suspension dans l’eau qui arriveraient à passer les joints pour aller se coincer dans les paliers, sans circulation de graisse, aucune chance de les déloger… Et avec des corps étrangers coincés dans les paliers, danger…

Un tube étambot classique qui « fuit » aura toujours cet avantage de la circulation de la graisse, avec une meilleure lubrification et un meilleur rendement.
Sans compter que les joints des tubes étanches freinent l’arbre de transmission et augmentent la consommation électrique (le moteur en souffrance de la partie 2 de cet article…).

Pour faire simple et résumer :
- Tube étambot classique = renouvellement temporaire de graisse tous les 1 – 5 kilomètres + démontage complet tous les 2 à 4 ans.
- Tube étambot étanche = démontage complet, nettoyage et/ou remplacement de la graisse tous les 6 mois à 1 an.

Et de fait vous comprenez qu'aucun bateau amorceur n’est sans entretien…

Voilà, je termine ici cet article.
Je complèterai ces informations et répondrai à de nouvelles questions dans une prochaine partie.
D’ici là, n’hésitez pas à réagir, à poser vos questions, via le site, sur les réseaux sociaux. C’est en échangeant que l’on apprend : )
Portez-vous bien, à très bientôt !

Pour FiD,

Richard